"Il
problema dei trasporti è ormai all'ordine del giorno di tutte le
amministrazioni comunali, delle province, delle regioni e dei governi statali.
Le Alpi però hanno una peculiarità che rende la loro salvaguardia
particolarmente delicata e necessaria...
Le Alpi sono un territorio
estremamente sensibile dove è più che provato da molti studi
scientifici che gli effetti di azioni umane e di emissioni di inquinanti
risultano peggiori che non in zone di pianura.
Questo è
un dato abbastanza logico e comprensibile: un bosco danneggiato mette a
repentaglio la stabilita dei pendii, e conseguentemente anche la sicurezza
dei fondo valle, pregiudicando così tutta la vivibilità del
territorio alpino Poi qui si verificano fenomeni atmosferici piuttosto
interessanti. Nelle Alpi d’inverno si verificano situazioni d'inversione
termica, per cui l'aria più fredda si deposita nel fondovalle, e
strati d'aria calda si spostano più in alto, per cui non c'è
miscelazione d'aria. Così noi d'inverno ci troviamo con altissime
concentrazioni di inquinanti nelle vallate alpine, paragonabili a quelle
delle città dove però quando scatta l'allarme smog, si circola
a targhe alterne. Invece nelle Alpi nessuno vuole rilevare queste cose,
anche perché, essendo le Alpi una meta turistica importante, potrebbe
risultare abbastanza controproducente pubblicare dati sull’inquinamento
atmosferico.
Traffico pesante concentrato
in alcune aree alpine a rischio
E poi abbiamo
il problema della diffusione del suono, dei rumori. Nelle valli abbiamo
effetti di echi, di rimbombi tali che molto spesso, a distanza di uno,
due chilometri ci sono ancora dei livelli sonori abbastanza alti, che invece
in pianura decrescono in fretta.
Da un'indagine fatta è
emerso che nel territorio alpino sul traffico prodotto dalle automobili
abbiamo circa un 70% di traffico interno, prodotto da chi vive nelle Alpi
- nelle Alpi vivono circa 11 milioni di persone -, poi abbiamo un 20-25%
di traffico prodotto dai turisti e infine c'è una quota che va da
un 5 a un l0% di traffico di transito. Per il trasporto delle merci la
cosa non è molto diversa: abbiamo circa un 70% di trasporto interno
e un 30% di traffico di transito.
Bisogna quindi
fare un grosso sforzo innanzitutto sulla popolazione alpina, sulla mobilità
interna delle Alpi.
Tuttavia, il
traffico in transito e quello turistico in realtà sono importanti
perché si concentrano sia temporalmente, nelle stagioni turistiche
invernali ed estive (e in quelle stagioni soprattutto nei fine settimana)
e poi interessano soprattutto alcuni assi principali attraverso le Alpi,
con la conseguente situazione di fortissimo inquinamento.
Per questo noi lavoriamo
molto sul problema del traffico in transito delle merci e sul traffico
anche turistico, anche se percentualmente non incidono, perché costituiscono
un nodo problematico dal punto di vista dell'inquinamento acustico, atmosferico
e della capacità delle infrastrutture .
Mi limiterò
qui a fare un quadro della situazione del traffico merci che è molto
pesante. Nel 1970 attraverso le Alpi venivano trasportate 27,8 milioni
di tonnellate, di cui 21,7 (78%) su ferrovia e solo i rimanenti 6,1 (22%)
milioni di tonnellate, su strada. Dal '70 in poi sono state aperte le grandi
arterie autostradali, pensiamo al Brennero. il Tarvisio è stato
aperto successivamente verso la fine degli anni ‘70, poi abbiamo avuto
l'autostrada del Gottardo, del Sempione, la Torino-Lione e il Frejus, e
questo ha praticamente capovolto la situazione. Noi nel '96, ad esempio,
considerando le Alpi solo da Ventimiglia al Tarvisio, abbiamo avuto un
trasporto di 110 milioni di tonnellate, che corrisponde a un aumento del
400% in 26 anni, dal ‘70 al ‘96. E la cosa più drammatica è
che la ferrovia ha aumentato di poco le tonnellate trasportate e invece
quasi tutto l'aumento è avvenuto su strada. Quindi noi nel '96 abbiamo
il 65% di merci trasportate Su strada attraverso le Alpi e solamente il
39% su ferrovia.
Come mai
è avvenuto questo enorme aumento di merce trasportata?
Questa è
una domanda legittima, perché non è che nel 1970 fossimo
nel medioevo; già nel '70 i livelli di consumo erano abbastanza
alti, e non è pensabile che il singolo cittadino europeo consumi
oggi 4 volte quello che consumava nel '70. E non c'è stato nemmeno
un incremento di popolazione.
Questo forte
aumento del traffico delle merci, che interessa tutta l’Europa, è
dovuto a una forte spinta dell'industria alla frammentazione e specializzazione
delle produzioni. Sempre di più uno stesso prodotto viene lavorato
in diversi stabilimenti, in Polonia, in Europa centrale, in Italia, viaggiando
così da un paese all'altro prima di essere finito.
Oltre che dall'economia
di scala, per cui più produco, più basso sarà il costo
di produzione unitario, tutto questo è stato favorito dai bassissimi
costi dei trasporti.
Sappiamo infatti che molte
aziende tedesche, francesi, italiane, inglesi, hanno trasferito le loro
sedi di produzione in paesi dove la manodopera costa meno, per risparmiare
sulla produzione.
Anche le
sovvenzioni europee contribuiscono a creare situazioni veramente paradossali...
Infatti, gli
esempi da citare non mancano. La Grecia è il più grande produttore
di yogurt in Europa e però non ha mucche, per cui il latte per la
produzione di yogurt greco proviene quasi tutto dalla Germania del nord,
e poi la Grecia, che è anche un grosso consumatore di yogurt, ne
esporta di nuovo verso l'Europa centrale.
Queste sono cose abbastanza
assurde che trovano spiegazione esclusivamente nei contributi emessi per
l'esportazione di latte, tramite questi accordi in parte irrazionali tra
i paesi europei, e soprattutto nel bassissimo costo dei trasporti.
Così per esempio
l’Italia importa molto ferro vecchio dalla Germania, intorno ai 2 milioni
di tonnellate annue, lo ricicla nelle fonderie di Brescia e poi lo riesporta
in forma di acciaio da costruzione in Germania. La San Pellegrino ha conquistato
il mercato svizzero, così oggi in Svizzera si beve soprattutto acqua
minerale San Pellegrino, come se in Svizzera non avessero acqua! Pensate
a quanti tir attraversano ogni anno il confine per portare acqua minerale
in Svizzera.
"Da Amburgo e Rotterdam
anche se dirette al sud"
Ma, ripeto,
non c'è limite alla follia di questi traffici: la bresaola della
Valtellina, carne abbastanza rinomata, è prodotta quasi esclusivamente
con i manzi provenienti dall’Argentina; i pizzoccheri della Valtellina
sono prodotti col grano saraceno che viene dalla Cina. Questo non si dice,
come pure non si dice che quasi tutto lo speck della provincia di Bolzano
è prodotto con maiali che provengono dall’Olanda, che arrivano nel
Sudtirolo, vengono trasformati in speck e, per una parte non indifferente,
riesportati in Germania, paradossalmente con un marchio Doc della provincia
del Sudtirolo.
Ed è allora quantomeno
strano che l’unico prodotto riconosciuto tipico del Sudtirolo da parte
dell'Unione Europea sia proprio lo speck, che è forse uno dei meno
tipici di questa zona. Per non citare le storie forse ormai note: l’Italia
esporta in Germania circa 250 mila tonnellate di patate all'anno e ne reimporta
altrettante dai Paesi Bassi. Ma allora non sarebbe più breve trasportare
dall'Olanda alla Germania queste patate? Insomma, stiamo parlando
di trasporti insensati, che non dovrebbero esistere!
Tu sostieni
che tutto questo ha potuto realizzarsi in una maniera così drastica
e imprevista grazie a costi dei trasporti eccessivamente bassi...
Attualmente
si stima che chi trasporta merci su strada copre solo una minima parte
dei costi che produce, c'è chi dice il 12% e chi il 50%. Comunque
anche gli studi ufficiali, quelli dei ministeri, non si spingono oltre
il 60%.
Mi spiego: quando si parla
di costi bisogna tenere conto di tutti i fattori, perché ci sono
i costi della costruzione, dell'utilizzo e della manutenzione dell'infrastruttura,
ma ci sono anche i costi cosiddetti indiretti, ossia i danni provocati
all’ambiente (aria, suolo, suono), alla salute, gli incidenti...
Qualche settimana
fa a Roma un dirigente delle ferrovie svizzere ha citato uno studio recente,
secondo il quale in Svizzera il 30% dei costi ospedalieri sono dovuti al
traffico stradale, e chi paga è la collettività non l'utente
della strada.
La stessa Unione
Europea, che non è particolarmente sensibile ai problemi ambientali,
in un libro verde pubblicato ormai 2 anni fa sostiene che i costi prodotti
dai trasporti ammontano a circa il 5% del Pil dell'Europa, e di questi
costi il 95% è da attribuire al traffico stradale.
Per cui noi
sosteniamo che come nell'ambito energetico, anche in quello stradale, è
necessario introdurre la "realtà” dei costi. L'Europa di Maastricht
dice: libera concorrenza in libero mercato. Bene, noi non siamo mai stati
grandi sostenitori di questa idea, ma se vogliamo accettarla, allora facciamo
sul serio e siamo onesti, perché qui il costo del trasporto viene
truccato, in quanto altamente sovvenzionato e pagato dalla collettività,
e questo è scorretto.
Oggi succede
che io posso produrre birra ad Amburgo e venderla a Monaco con lo stesso
prezzo con cui si vende ad Amburgo, anche se la distanza è di mille
chilometri, e questo non può esistere.
Per giustificare
la concentrazione delle produzioni e l'aumento del trasporto merci spesso
si parla di mosse necessarie per garantire un'economia stabile e posti
di lavoro in Europa...
Se fosse così,
uno potrebbe anche riconoscere che allora un prezzo va pagato. La realtà
però è diversa. Uno studio recente ha dimostrato che dal
1992 al 1996 in Europa, a fronte di un aumento del trasporto merci del
32%, c'è stato un aumento del Pil del 7% circa. Ma la cosa drammatica
è che nello stesso periodo il numero degli occupati è sceso
del 2,5% e anche il reddito netto che determina il potere d'acquisto del
singolo cittadino europeo, è sceso del 2% circa.
Quindi l'obiettivo
fissato a suo tempo da Jacques Delors nel suo famoso "libro bianco", sulla
necessità di creare 6 milioni di posti di lavoro in Europa, anche
attraverso la realizzazione di nuove e potenti infrastrutture di trasporto,
non è stato raggiunto. Anzi mi risulta che dal '90 al '96 in Europa
siano stati persi circa 4 milioni di posti di lavoro. Per cui anche dal
punto di vista prettamente economico questa non è una strategia
vincente.
Una delle
cause non secondarie che hanno fatto aumentare questo volume di trasporti
attraverso le Alpi è legato anche alla situazione dei porti di mare...
Noi abbiamo
un'Italia che si presterebbe moltissimo a un lavoro importante sui porti
di mare. Purtroppo, invece, negli ultimi 15 anni hanno avuto uno sviluppo
importantissimo i porti dell'Europa del nord, soprattutto Rotterdam ed
Amburgo. Metà della merce che raggiunge l’Europa via mare viene
scaricata in questi porti. Questo significa che la merce che arriva via
acqua raggiunge poi l'Europa del sud, e quindi anche l'Italia, via strada,
o comunque via terra, ed è assurdo. Qualcuno sostiene che nel 1996
tutte le banane giunte in Italia sono arrivate attraverso le Alpi; e sappiamo
che le banane arrivano dall'Africa o dal Sud America, non certo dal nord.
Il Sudest asiatico, che
è un grosso esportatore verso l'Europa, ha delle navi che raggiungono
il Mediterraneo attraverso il Canale di Suez, lo abbandonano allo stretto
di Gibilterra e vanno a scaricare a Rotterdam. Cioè passano vicinissimo
all'Italia via mare, ma poi la merce raggiunge il nostro paese via terra,
quindi prevalentemente coi tir. Addirittura in passato i paesi del Sudest
asiatico raggiungevano l'Europa neanche passando per il Canale di Suez,
ma facendo il giro inverso, attraverso l'oceano Pacifico per poi raggiungere
Rotterdam da nord. Questa tendenza è stata perlomeno un po' ridimensionata
dall'apertura del grande porto di Gioia Tauro, che è diventato il
porto di mare più importante dell'Europa del sud. Appena operativo,
infatti, ha cominciato ad accogliere un volume di merci piuttosto consistente.
Tra l'altro è un porto importante non solo per scaricare la merce
e portarla via terra verso altre destinazioni, ma soprattutto per il trasbordo
dei container da queste grandi navi transoceaniche a quelle di cabotaggio
che raggiungono poi i nostri porti di La Spezia, Genova e Trieste.
Quindi è in atto
uno sviluppo abbastanza interessante da questo punto di vista. Tuttavia,
non si sono ancora visti riflessi sulla riduzione del traffico transalpino,
mentre noi vorremmo che tale aumento dei volumi di merci caricati e scaricati
nei porti dell'Europa del sud (Marsiglia e Barcellona compresi) avessero
come controreazione una diminuzione dei volumi di merci nei porti dell'Europa
del nord. Invece per ora non è così, anche questi porti continuano
ad aumentare i loro traffici, per cui è tutto un gioco al rialzo.
Una delle poche
cose positive che attribuirei all'ex ministro dei trasporti Burlando è
quello di investire nei porti di mare, perché effettivamente Genova
sta aumentando moltissimo i suoi traffici. E tutto questo dovrebbe avere
un effetto benefico sui trasporti alpini; questo è un punto fondamentale.
Non esiste soluzione ai problemi dei trasporti attraverso le Alpi se non
riusciamo a bloccare questo aumento.
Che prospettive
abbiamo adesso in Europa?
Ci sono studi dell'Unione
europea che dicono che da qui al 2010 ci sarà un aumento di trasporto
merci attraverso le Alpi del 75%, altri studi dicono 100%, e un aumento
del trasporto delle persone del 50%. ora noi con le strutture che abbiamo
non ce la facciamo, non è pensabile.
I responsabili
politici non possono stare a guardare. Realizzare nuove autostrade è
sempre più difficile se non impossibile: la popolazione non è
più disposta a tollerare nuove arterie autostradali attraverso le
Alpi, per cui progetti come l’Alemagna che doveva collegare Venezia con
Monaco direttamente passando per la provincia di Belluno, Cortina d'Ampezzo
e Bolzano, secondo me non verranno completati, non passeranno.
Allora cosa
resta da fare?
Si è
proposto di realizzare nuovi assi ferroviari, "ad alta capacità"
-una volta li chiamavano "ad alta velocità". E' prevista una nuova
linea che dovrebbe collegare Torino con Lione, in Francia, e poi proseguire
attraverso tutta la Val Padana fino a Venezia, congiungersi con Trieste,
proseguire per Lubjiana e poi andare fino a Kiev. Questa sarebbe una trasversale
est-ovest; gli altri sono tutti assi nord-sud. Uno, che collega l'area
metropolitana milanese con Ginevra e quindi la Francia e la Germania. Un’altra,
sempre da Milano, passerebbe sotto il Gottardo, collegherebbe Zurigo e
quindi tutta la zona della Ruhr tedesca; un nuovo asse ferroviario Verona-Monaco,
che poi dovrebbe proseguire il suo collegamento Berlino-Monaco-Verona.
Questi assi ferroviari prevedono nuove linee rispetto a quelle attuali,
ma sono progetti che verranno completati da qui a 20-25-30 anni, perché
sono questi i tempi di realizzazione. Ora, a onor del vero, bisogna dire
che forse i collegamenti attraverso la Svizzera, le due gallerie di base
sotto il Gottardo e sotto il Lotschberg potrebbero essere realizzate in
tempi più brevi, forse 10 anni. La Svizzera ha deciso di realizzare
queste gallerie con un voto popolare - lì grandi cose vengono decise
dal popolo - che ha detto di sì. Per cui queste due gallerie verranno
realizzate. Ma per quanto riguarda l’asse del Brennero e la Torino-Lione,
che sono abbastanza simili, ci vorranno non meno di 20-25 anni.
"Trasporto merci, la rete
ferroviaria oggi è sottoutilizzata"
Ma se vogliamo
entrare nel merito della linea progettata attualmente da Verona a Monaco,
vorrei aggiungere che la sua lunghezza di 410 Km verrà realizzata
per un 58% (238 Km circa) sotterraneamente, con una galleria di base molto
lunga, 52 Km, sotto il Brennero. Noi abbiamo fatto un'analisi della
situazione attuale delle ferrovie attraverso le Alpi, abbiamo preso gli
assi importanti, quelli a doppio binario, ossia quello che collega Torino
con Lione, il Lotschberg, il Gottardo, il Brennero e il Tarvisio, e siamo
andati a vedere quanto trasportano e quanto potrebbero effettivamente trasportare.
ora abbiamo voluto essere realisti e non forzare troppo; abbiamo detto:
la capacità di una linea a doppio binario è senz'altro, senza
esagerare, 25 milioni di tonnellate all’anno. E questo deriva da un semplice
calcolo: io su queste linee metto 220 treni al giorno, cosa più
che sopportabile, se le linee sono attrezzate con la tecnologia moderna,
ossia con blocchi automatici, alimentazione sufficiente ecc.; allora su
220 treni al giorno complessivi, ne dedico 140 al trasporto delle merci;
se poi carico ogni treno con 600 tonnellate (che è anche poco, ma
non vogliamo forzare) e li moltiplichiamo per 300 giorni all’anno, arriviamo
a 25 milioni di tonnellate all'anno. E questa è una capacità
molto realistica, tant'è che lunedì 22 marzo a Verona il
presidente delle Fs Claudio Dematté ha distribuito un documento
in cui sostiene proprio che la capacità del Brennero arriva a 25
milioni di tonnellate. Io l'ho riletto tre volte, non ci potevo credere!
Mi ha fatto molto piacere scoprire che Dematté era giunto alle mie
stesse conclusioni, con la differenza che lui è il presidente delle
ferrovie italiane e io della Cipra.
In realtà
noi però quanto trasportiamo su queste linee?
Mi sembra che
su questo valga la pena riportare due dati: sul Frejus trasportiamo 9,7
milioni di tonnellate annue, che corrisponde quindi al 39% della capacità;
sul Sempione 4 milioni, il 16% della capacità; sul Gottardo 11,7
milioni, che corrisponde al 47% della capacità; sul Brennero 7,9
milioni, il 32% della capacità; sul Tarvisio 4,9 milioni, che corrisponde
al 20% della capacità. Complessivamente trasportiamo 39 milioni
di tonnellate su 5 attraversamenti ferroviari, che corrispondono al 31,2%
della capacità effettiva che è di 125 milioni. ora 125 milioni
sono più di quanto viene attualmente trasportato attraverso le Alpi
su ferrovia e su strada. Per cui noi diciamo: utilizziamo quello che abbiamo,
ammodernandolo. In questo modo in pochissimi anni riusciremo a trasferire
su ferrovia gran parte delle merci. Questa secondo me è la risposta
che vuole sentire chi vive e soffre nelle Alpi a causa del traffico.
Certo qualcuno avverte
che, se su queste linee passeranno 220 treni al giorno, aumenterà
l’inquinamento acustico, e questo è assolutamente vero e va preso
molto sul serio.
Nel resto
d'Europa come stanno affrontando il problema?
L'Austria e la Svizzera
stanno facendo i primi passi verso l'internalizzazione dei costi, verso
la cosiddetta "realtà' dei costi.
La Svizzera poi ha approvato
con il referendum popolare l'introduzione di una tassa sul trasporto pesante
commisurata alla capacità del mezzo di trasporto. E questa tassa
dice che ogni mezzo con capacità di trasporto superiore a 3,5 paga
per la sua capacità di trasporto tot lire per chilometro e tonnellata,
che adesso credo sia di 37 lire a tonnellata per Km. Quindi un tir che
pesa 40 tonnellate, va a pagare circa 1.300 lire per chilometro, una tariffa
ancora troppo bassa per coprire tutte le spese, i costi interni ed esterni,
perché vuol dire che un tir per attraversare la Svizzera da Chiasso
a Basilea, che sono 300 Km paga circa 400 mila lire. Però la cosa
bella di questa legge che verrà applicata dal 2001 è che
non viene applicata solo a chi attraversa la Svizzera. ma a tutti, anche
agli svizzeri e questo è un passo molto importante e onesto perché
sicuramente l'80% del trasporto merci in Svizzera e interno non è
di attraversamento. Per cui non è una tassa contro gli stranieri
come spesso si dice della Svizzera di voler solo tassare gli altri.
"Per ogni mezzo pesante
1400 lire a chilometro"
In Austria la
cosa ha uno spirito meno europeista: si vorrebbe tassare solo chi attraversa
l'Austria, quindi gli stranieri. Ed è curioso che l'Austria faccia
parte dell'Unione europea e la Svizzera no. Questa proposta comunque non
è stata accettata e adesso c’è un accordo con l'Unione europea
per l'applicazione di una tassa di circa 1400 lire al Km per mezzo pesante
sull'asse del Brennero.
La cosa incomprensibile,
per farla breve, restano le tariffe autostradali italiane. In Italia un
tir paga circa 170 lire al Km in autostrada che corrisponde circa a 1/8
di quello che viene introdotto in Svizzera e di quello che ha già
introdotto l'Austria.
Questo è il problema.
Perché purtroppo per un tir che fa Monaco-Verona percorrendo complessivamente
420 Km, il pedaggio della parte austriaca (110 Km) incide troppo poco.
Se noi estendessimo quel pedaggio dal Brennero fino alle porte di Verona
dove finiscono le Alpi, allora sì il trasporto su strada diventerebbe
un po' più costoso, almeno al punto tale da rendere conveniente
spostarsi su ferrovia.
Le tariffe sono uno strumento
estremamente importante su cui agire per trasferire il traffico merci su
ferrovia nel giro di pochi mesi.
Tra l'altro così
noi vanifichiamo anche gli sforzi degli altri paesi, volti a rendere il
treno immediatamente concorrenziale. Questo è uno dei nodi.
"Le pressioni della lobby
dei trasporti"
Al momento c'è
la lobby trasportistica che fa grossi pressioni a Bruxelles, affinché
quanto Bruxelles ha scritto nel suo "libro verde”, dicendo che chi usa
le strutture di trasporto deve anche coprirne i costi, rimanga lettera
morta, venga applicata nella maniera meno pesante possibile. Invece c'è
una grossa pressione di questa lobby per attenuare tutte quelle leggi di
limitazione del traffico pesante. Adesso a partire dal sabato sera e per
tutta la domenica i tir non possono viaggiare, d'estate già dal
sabato mattina sulle strade italiane. Invece questi vorrebbero eliminare
tutto e lasciare il divieto solo ed esclusivamente la domenica. Ecco, immaginiamoci
lo scenario: in luglio, in agosto, a Natale, nei periodi importanti dove
le autostrade scoppiano |
