Si intitola “L’ecologia come giustizia e libertà. Scienza e pace nell’era della crisi globale” il volume edito dall’associazione Nonluoghi (dicembre 2008, 120 pagine, 13 euro). Si tratta di una raccolta di saggi firmati da Murray Bookchin (alla cui memoria è dedicato il volume), Daniel Chodorkoff, Mirt Komel, Zenone Sovilla, Alberto Tarozzi, Riccardo Toniolo e Andrea Licata (che è anche il curatore dell’opera).
Di seguito pubblichiamo l’indice del libro, l’introduzione di Andrea Licata e lo scritto di Zenone Sovilla “Automobili e Tir, la mobilità di guerra”. [b]L’indice[/b].
– Murray Bookchin, Il capitalismo e la crisi ambientale
– Daniel Chodorkoff, Verso un umanesimo ecologico
– Mirt Komel,L’origine della guerra. Una rilettura del carteggio tra Einstein e Freud.
– Riccardo Toniolo, Scienza e mass media. Apostoli di pace, costruttori di guerre.
– Alberto Tarozzi, Guerre asimmetriche, guerre ecologiche. A partire dal caso della ex Jugoslavia.
– Zenone Sovilla, Automobili e Tir, la mobilità di guerra.
– Andrea Licata, Alternative civili al riarmo.
[b]Introduzione[/b]
Mentre negli atenei italiani si sono fatte agevolmente maggiore spazio le collaborazioni con il mondo militare e i privilegi in termini di titoli di studio, più o meno alla luce del sole, per chi indossa la divisa, risulta invece sempre difficile affrontare criticamente e in maniera approfondita, malgrado la loro rilevanza, i temi delle guerre e della distruzione ambientale, che ci riguardano direttamente. La discussione aperta, ad esempio sulla funzione della Nato globale nell’attuale sistema economico è intanto quasi sparita o persino ridotta a volte a una posizione propagandistica, nonostante l’avanzare delle permanenti e gravi crisi planetarie tra loro collegate: ecologica, economica e politica.
In questo contesto sfavorevole alla ricerca libera, con un certo ritardo rispetto alle previsioni, esce questo breve libro, l’ultima pubblicazione del Centro studi e ricerche per la pace dell’Università di Trieste, nato nel 2000 come libero gruppo di studio interdisciplinare e da tempo privato dei finanziamenti che prima consentivano un’attività fatta di conferenze internazionali, incontri pubblici e pubblicazioni. Tengo a sottolineare che per le nostre iniziative ci siamo sempre tenuti alla larga dai militari con cui non abbiamo mai collaborato, ma abbiamo invece sempre apprezzato l’impegno degli studiosi critici e dichiaratamente vicini ai movimenti contro la guerra.
Vari sono stati gli ostacoli in termini di spazi e mezzi che nel tempo hanno ridotto al minimo l’attività del Centro. Gli studiosi un tempo promotori, studenti, ricercatori e docenti, hanno in vari casi continuato la loro attività per proprio conto in varie città.
Questo volume rispecchia l’orientamento pluralista e aperto al dibattito che caratterizzò quell’iniziativa universitaria ed ospita articoli diversi fra loro, anche nei contenuti, diversi nella loro impostazione culturale e politica, accomunati tuttavia dall’interesse a riflettere sulle attuali emergenze politiche ed ecologiche.
Il Centro è sempre riuscito a mantenere rapporti in Italia e all’estero con studiosi impegnati e di grande valore: è anche grazie a questa capacitá di sviluppare contatti, ma soprattutto grazie alla disponibilità e all´impegno degli autori che potete leggere in questo libro un articolo inedito del grande pensatore Murray Bookchin (scomparso nel 2006) su capitalismo e crisi ambientale, uno scritto di Daniel Chodorkoff, come Bookchin dell’Institute for Social Ecology del Vermont (Usa), i preziosi contributi di Alberto Tarozzi, docente universitario, e Zenone Sovilla, giornalista, tutti ospiti del Centro studi e ricerche per la pace come relatori a iniziative pubbliche tenutesi a Trieste e Gorizia. Il libro contiene anche le interessanti riflessioni di Mirt Komel, giovane studioso sloveno, sulla corrispondenza fra Einstein e Freud, e di Riccardo Toniolo della rivista Scienza e pace dell’Università di Pisa sul ruolo dei mezzi di comunicazione.
Vorrei ringraziare tutti gli autori e invitarvi a leggerne i contributi, augurandomi che sia l’inizio o la continuazione di un interesse su questi importanti temi.
Un ringraziamento particolare a Zenone Sovilla e all’associazione Nonluoghi per la loro disponibilità.
Buona lettura.
[b]Andrea Licata[/b]
[Centro studi e ricerche per la pace dell’università di Trieste]
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[b]Zenone Sovilla[/b]
Automobili e camion, la mobilità di guerra
Vivere distrattamente a trenta centimetri dal disastro. Si potrebbe intitolare così il film della vita quotidiana di buona parte di noi, cittadini dell’Occidente ipermotorizzato.
L’assuefazione a un panorama da brivido è tale che le nostre società – cloroformizzate da mass media che veicolano pubblicità ingannevole più che informazione critica – ormai trovano normale vivere seduti sopra quattro ruote, dentro città e paesi trasformati in camere a gas, lungo strisce di asfalto sulle quali l’esistenza degli essere umani scorre pericolosamente (a piedi, in bici, in motorino, in auto) a poche decine di centimetri da vetture sempre più minacciose (i simpatici Suv, l’ultima moda delle inquinanti «fuoristrada da città») e da mezzi (bus e autocarri) che pesano venti, trenta o più tonnellate.
Il quadro ci offre una raccapricciante metafora bellica. La strada diventa una battaglia di tutti contro tutti, dove vincono i più forti, che spesso sono anche i più ricchi, che possono permettersi i veicoli più «protettivi», i quartieri meno inquinati, le spese difensive per rispondere a un ambiente degradato e aggressivo.
L’aspetto diseducativo del modello di mobilità imperante, specie in Paesi come l’Italia, vittime di veri assalti al territorio, è una delle linee di criticità socialmente meno indagate. Eppure non dovrebbe sfuggire quanto questo muoversi contribuisca alla costruzione di un immaginario identitario fondato sull’enfasi della sfera individuale ai danni della dimensione comunitaria. È un riflesso condizionato piuttosto diffuso la percezione degli altri fruitori delle strade come dei nemici o quantomeno dei concorrenti.
Ciò dovrebbe indurre a un supplemento di riflessione nell’analisi urbanistica e trasportistica: l’allarme non è dato solo dalla pur inquietante emergenza sanitaria (patologie manifestamente correlate con la contaminazione atmosferica o con la sedentarietà della popolazione), dagli incidenti e dai disagi psicosociali derivanti dai massacri paesaggistici perpetrati nel nome dei motori. No, l’allarme dovrebbe investire anche la dimensione culturale, la mutazione antropologica profonda indotta dal perverso circuito che va dal desiderio di libertà incarnato dall’automobile al modello diffuso della cementificazione del territorio e della comunità nevrotica che ne è insieme causa, effetto e vittima.
Se vogliamo usare una dicotomia adottando estensivamente le categorie della guerra e della pace, appare difficilmente confutabile che la seconda viene mortificata in un paradigma di mobilità in cui prevale largamente la motorizzazione privata, sia nel trasporto delle merci sia in quello delle persone. Ne esce mortificato il rispetto dell’Altro e con esso ogni moto di mutualismo; idem nei riguardi dell’ambiente naturale, subordinato ai bisogni viabilistici o tutt’al più sfondo ideale per spot tv sul fascino motoristico.
La civiltà dei motori alimenta l’illusione (solo per pochi ricchi e privilegiati è realtà) che tutto si possa risolvere su base individuale assicurandosi motu proprio la disponibilità di strumenti sufficientemente potenti e sicuri (anche qui compare un’assonanza bellica): la vita è una sfida e chi si attrezza (in genere perché è nato con la camicia) la può vincere o almeno evitare di finirne travolto.
In questo modo ognuno rema soprattutto per sé e accresce enormemente il rischio che i destini dell’umanità si rivelino presto irreversibilmente infausti sulla cupa scia della dilagante crisi ecologica e delle regressioni belliche a essa spesso connesse (si pensi alle guerre per il petrolio o per l’acqua). L’individuo si illude di risolvere la propria condizione ma in verità – salvo poche eccezioni accelera inconsapevolmente il degrado suo e altrui.
La sensazione è che si perda facilmente di vista il proposito comune di evitare che la specie umana sparisca dal pianeta Terra trascinando con sé buona parte degli altri esseri viventi. Nell’ubriacatura postmoderna, fra inni al mercato senza regole né democrazia sostanziale e crisi di produzione politica, sfugge via via l’assunto che ogni essere umano ha pari dignità. E dunque si va indebolendo nell’immaginario e nell’agire comune il proposito di sforzarci tutti insieme per limitare, ad esempio, la sofferenza diffusa.
Per quanto il concetto di sofferenza possa ritenersi abbastanza relativo esistono alcuni aspetti correlati con lo stato di salute psicofisica che si possono considerare meno controversi. Come l’ammalarsi o morire prematuramente, anche per cause prodotte da altri esseri umani che dunque mettono in atto comportamenti incompatibili con l’assunto della pari dignità e della riduzione della sofferenza. Ma sono indicatori di questo malessere anche la precarietà psicologica, l’insoddisfazione, la frenesia, l’infelicità e l’eterna ricerca, tramite bisogni effimeri, di una quiete che non arriverà mai.
È sofferenza anche quella dell’ambiente naturale, la cui distruzione causata dagli esseri umani mette a rischio le condizioni stesse che garantiscono la vita nel mondo così come (più o meno) la conosciamo oggi (qualche scienziato negazionista invece dà la colpa ai marziani ma ormai non ha più ascolto nemmeno alla Casa Bianca).
Un’architettura industriale obsoleta e una precisa geopolitica del potere (locale e globale) iperconservatrice sono l’ossatura del sistema automobilistico la cui resistenza al cambiamento è drammaticamente testimoniata anche dalle vicende degli anni e dei mesi recenti. Come giudicare, per esempio, un apparato industriale che di fronte alla crisi ecologica punta su vetture sempre più grandi ed energivore come i Suv? E come valutare l’inerzia pressoché generalizzata sul fronte dei motori e dei combustibili alternativi al petrolio, al punto che ancora nell’autunno del 2008 – in piena recessione si pretendono aiuti economici dagli Stati al settore dell’auto senza prima assicurare uno straccio di piano di conversione verso prodotti a minore impatto ambientale, dopo decenni passati a trastullarsi senza mettere in discussione il redditizio modello petrolifero?
Probabilmente i piazzisti delle quattroruote ritengono che basti ambientare gli spot pubblicitari tra i ghiacci incontaminati dell’Alaska o nell’arsura del Sahara – dove sfrecciano solitarie e silenziose fuoristrada e cabriolet – per assicurarsi l’etichetta ecologica. Consoliamoci augurandoci che nuovi governanti, quali il neoletto presidente Usa Barack Obama, intendano almeno subordinare a condizioni stringenti i sostegni strutturali a un’industria che dovrà giocare un ruolo fondamentale nel salto di paradigma energetico cui è chiamato il pianeta. Una trasformazione che è richiesta, certo, dal rischio ambientale; ma che rappresenta anche uno degli snodi del futuro della convivenza sulla Terra: solo se chi oggi consuma troppo sarà in grado di ridurre il suo peso specifico, gli altri potranno migliorare le proprie condizioni di vita senza che ciò implichi un vortice di conflittualità dagli esisti incerti (purtroppo conosciamo bene la guerra del petrolio, possiamo evitare di fare altre tragiche esperienze per contenderci o depredare risorse esauribili).
L’urgenza di una profonda riforma di sistema è ormai sperimentata quotidianamente dalla gran parte dei cittadini.
Tuttavia i propositi di pari dignità umana nel rispetto della natura sono disattesi non tanto nel linguaggio delle istituzioni, dei mass media, di buona parte della cultura quanto nella realtà empiricamente verificabile. A quanto pare il manovratore, vale a dire i gruppi sociali che traggono vantaggio da questa deriva distruttiva, non intendono rinunciare al loro spietato tentativo deterministico di indurre e accelerare una vera e propria mutazione antropologica che dovrebbe plasmare l’essere umano secondo le presunte leggi del mercato deregolamentato, in una lotta perpetua di tutti contro tutti (la chiamano meritocrazia fingendo di non sapere che è solo un grande imbroglio, in assenza di pari condizioni di accesso per tutte le persone, di condivisione dei parametri e degli strumenti valutativi, di partecipazione democratica alla definizione e alla gestione del «bene comune»).
Accade, dunque, che la cosiddetta politica, la scuola, l’università, la stampa e altre istituzioni e organizzazioni veicolano come valori indiscutibili la competitività, la concorrenza, la creazione di profitto economico purchessia. A tal punto da confondere, a volte completamente, i confini tra il mondo della psiche umana e quello della Borsa valori.
Il dogma neoliberista ha conquistato il potere. Non è un fenomeno del tutto nuovo: è ricorrente nella storia una minoranza in posizione di dominio che cerca di perpetuarsi e consolidarsi nelle società umane; solo che i suoi meccanismi si sono fatti via via più subdoli e riescono con maggiore disinvoltura a trasformare le vittime in complici volenterosi, in adepti convinti, per stipulare una sorta di polizza di assicurazione sulla conservazione dell’ingiustizia spacciandola per il suo ineluttabile contrario. Un sistema di dominio che si ramifica nei principali centri di concentrazione del potere.
La trasformazione dell’essere umano in una macchina di produzione e di consumo che ragiona e si comporta secondo le leggi del mercato è giunta a uno stadio avanzato, si compie il disegno della minoranza dominante che tende a arricchirsi sempre più a spese di una maggioranza da persuadere che le cose in fondo vanno (quasi) nel migliore dei modi. Manca solo qualche privatizzazione in più, un’iniezione di flessibilità sul lavoro, alcuni nuovi investimenti in spese militari e in grandi cementificazioni, un po’ di tasse in meno per i più ricchi che ci garantiscono produttività e Pil.
Ci si basa su una serie di manovre favorite dal contesto storico con il fallimento di esperienze di organizzazione politica, sociale ed economica alternative; e con l’abbandono di nuove elaborazioni oltre il paradigma del mercato e del suo mito postumano di libertà unidimensionale. Da un lato si consolida il credo neoliberista alimentandone il «bisogno» collettivo; dall’altro si opera la grande distrazione delle masse, che devono essere affaccendate nella corsa al denaro da guadagnare e da spendere, in una lotta di tutti contro tutti; non bisogna certo perdere tempo a ragionare e interrogarsi su modalità diverse di convivenza possibili.
Una caratteristica di tutto ciò è lo svuotamento di senso di gran parte delle cose che vediamo e spesso anche di quelle che facciamo. La produzione di senso è uno dei problemi di questa epoca. Il senso è asservito al dogma neoliberista e alla sua necessità di distrarre. La tv è un caso macroscopico di questa deriva dell’istupidimento e dell’abbrutimento dell’individuo e delle comunità; ma non è l’unico. Lo sono il lavoro, lo studio e più in generale le boccheggianti relazioni sociali. Siamo sempre più chiusi dentro noi stessi a fare i conti col denaro e con i conflitti che ci dilaniano fin nel profondo: la mia anima ecologica si scontra con la parte di me «costretta» a usare l’auto (magari vecchia e diesel perché non ho soldi per cambiarla) invece della bicicletta e così via fino allo storico e irrisolto conflitto rossoverde tra lavoro e salute che ha visto tradizionalmente le centrali sindacali difendere acriticamente la fabbrica (poi ci hanno pensato le delocalizzazioni e le crisi industriali nel modo più brutale e tragico: ai lavoratori mancherà il pane ma in cambio invece della libertà avranno probabilmente la malattia).
Ma la mistificazione funziona fino a un certo punto. Con il linguaggio si può mascherare la realtà, però quando gli effetti dello stato di cose concreto ti entrano in casa, il filtro sparisce. Si può predicare nelle aule universitarie la flessibilità del lavoro altrui (godendosi un lauto stipendio accademico, chissà come se la riderebbe il vecchio Veblen sulle classi agiate del 2000); ma quando la precarietà o la perdita del salario ti tocca direttamente il tuo credo neoliberista può svanire d’un tratto. Puoi aver ascoltato per un decennio il tronfio sentenziare a ogni piè sospinto di competitività e libero mercato, ma quando le imprese evaporano lasciando i lavoratori a casa, capisci al volo chi ha il coltello dalla parte del manico; oggi come ieri, siamo alle solite lotte.
La grande distrazione e la produzione di nonsenso invadono anche la sfera della relazione con il nostro corpo e con la natura. Il modello non prevede che si usi gran che la nostra dotazione muscolare, se non per muoverci nei centri commerciali e, a pagamento, in palestra. Tende a sottrarci l’opportunità di esplorare un bosco o di svolgere attività di utilità domestica come raccogliere un po’ di legna o coltivare l’orto; perché abbiamo urgenze più importanti, come andare a fare la spesa in auto la domenica perché gli altri giorni non c’è tempo (il totem del lavoro, in caso contrario non avremmo invece i soldi per lo shopping) guardare la televisione (dove spesso si parla di mercati oppure c’è un personaggio con la barbetta e il bastone, un mezzo Balanzone che tesse le lodi del liberismo reale).
In questo quadro, non appaiono per nulla casuali le modalità cui tendenzialmente ci è consentito di spostarci. Per scarsità di tempo o di politiche pubbliche della mobilità, siamo generalmente obbligati a non utilizzare il nostro corpo per muoverci. E per lo più saremo indotti a utilizzare l’automobile: tutto è costruito pensando a quei vecchi e puzzolenti strumenti ottocenteschi.
L’appropriazione degli spazi pubblici e privati è assoluta (parcheggi dappertutto, tutti li vogliono, tutti li chiedono; con i posti auto coperti e scoperti si possono vincere le elezioni comunali); i piani urbanistici e la dislocazione dei posti di lavoro, dei centri servizi e del commercio spesso danno per scontato l’utilizzo del mezzo privato a motore; gli orari di lavoro (altro non tema della nostra epoca) tendono a complicare la vita al non automobilista; l’alternativa del trasporto collettivo o delle piste ciclabili (che favorendo l’attività fisica sono anche presidi di prevenzione sanitaria) generalmente è debole o assente.
E qui va riposta l’attenzione su un altro effetto collaterale. Gli indirizzi urbanistici e sulla mobilità riguardano la salute dei cittadini (malattie e morti da inquinamento), la riduzione del rischio di incidenti stradali, la tutela dell’ambiente naturale; ma si tratta anche di forme indirette di politica dei redditi, dato che orientano i consumi verso l’automobile: in luoghi in cui è negata ogni alternativa concreta, la vettura privata diventa per i più una scelta obbligata. Così ogni nucleo famigliare si vede spesso costretto a moltiplicare le macchine per consentire a tutti i membri di raggiungere la città o punti di essa in tempi accettabili, per ragioni legate al lavoro, allo studio o al tempo libero (anche per andare in palestra a correre su un tapisroulant). Diventa «normale», dunque, spendere decine di migliaia di euro nell’acquisto e nella gestione dell’automobile sulla quale si resta quasi regolarmente in coda per poi guidarla sotto stress e con sprezzo delle regole di civiltà prima ancora del codice della strada.
Alla spesa diretta per possedere l’auto si aggiungono, poi, le rimarchevoli quote di imposte versate dai contribuenti necessarie (ma non sufficienti) per affrontare i costi sociali del trasporto a motore (quali malattie, infortuni, invalidità, decessi, danni ambientali, infrastrutture). Eppure appare normale che non ci si formalizzi gran che, in Italia, non tanto sui morti per incidenti sulle strade, ma sulla mortalità indiretta, sulle migliaia di vite che si spengono ogni anno a causa dell’inquinamento da traffico; per non parlare degli stili di vita indotti, delle morti che si eviterebbero se alla sedentarietà si sostituisse l’uso della bici in condizioni di sicurezza; ma anche della maggiore socialità di una comunità che si dà il tempo di muoversi più lentamente e a contatto con la terra, con l’aria e con gli altri esseri umani.
Ci si scontra, a guardar bene, con il sistema della democrazia rappresentativa, con l’organizzazione e i rapporti di lavoro, con la distribuzione della ricchezza. Su questo sfondo si consuma anche la lotta per la velocità, che è a sua volta una lotta di potere. Se alla nascita ognuno di noi ha teoricamente la medesima disposizione di potere, l’accumulo da parte di alcuni implica una sottrazione per altri. Alla stessa stregua la velocità dell’umanità: si può dire che se qualcuno vuole andare più in fretta qualcun altro dovrà andare più piano oppure (se preferite) soccombere nelle nubi tossiche.
In questo quadro è quasi normale che muoversi serenamente in bicicletta sia pressoché impossibile e che il tentativo di farlo diventi un’azione politica che per forza mette in discussione almeno alcuni aspetti del paradigma politico ed economico. Lo fa concettualmente, innanzitutto per le ragioni legate alla questione del potere pro capite e della sua accumulazione in cerchie dominanti a scapito della generalità delle persone; ma lo fa anche concretamente, mettendo in discussione l’occupazione, la proprietà e la destinazione degli spazi sul territorio così come i tempi e i modi del lavoro e della sua retribuzione. In altre parole, obbliga a interrogarsi sulla rimodulazione o rifondazione della democrazia, sia politica sia economica.
Per questo si tratta di una dimensione tralasciata dalla rete del dominio neoliberista. E allora non appare casuale che in Europa sono le società di tradizione socialdemocratica, come quelle scandinave, a presentare alcune delle esperienze più significative in materia di «democrazia della mobilità», con l’impiego di risorse ingenti anche per assicurare reti viarie ciclabili e sistemi di trasporto collettivo efficienti e sicuri liberando le menti e il tempo dei cittadini più di quanto accade sulle strade italiane, teatro di battaglia quotidiane a colpi di gas di scarico.
Anche una serie di esperienze in altri Paesi, come la parigina Velib che ha costellato la città di bici da prendere in prestito, indicano un risveglio di consapevolezza.
In Italia, al contrario, a parte interessanti ma sporadici segnali su scala locale, continua a latitare un serio discorso pubblico articolato su tutto il territorio per gettare le basi di una rivoluzione della mobilità. Non si tratta solo di una sensazione davanti alle nostre città sempre più inospitali e in preda al traffico. Si tratta di una fotografia suffragata dai dati empirici contenuti nel rapporto «Ecosistema urbano 2008» diffuso da Legambiente. Senza soffermarsi sui dati dell’inquinamento (che restano allarmanti), diamo un’occhiata agli indicatori sulla mobilità e scopriamo, per esempio, che nei grandi centri urbani il tasso di motorizzazione è aumentato rispetto all’anno precedente: da 61 a 62 automobili ogni cento abitanti, con picchi di 70 in città come Roma o Viterbo.
Allo stesso tempo non migliorano (salvo rare eccezioni) i trasporti pubblici; anzi, nei centri mediopiccoli si arretra. Anche le zone a traffico limitato arrancano, segnando un incremento impercettibile (mediamente le aree pedonali passano da 0,33 metri quadrati per abitante allo 0,31 del 2007). Infine, le noti dolentissime delle piste ciclabili: i chilometri totali scendono nel 2008 da 1700 a 1450; in calo anche i percorsi promiscui per pedoni e ciclisti (soluzione peraltro non ottimale), che passano da 800 a 670.
In altre parole, l’istantanea ci mostra, anche qui, un Paese decadente e immobile, incapace di costruire un futuro di sostenibilità e di benessere diffuso. Come se non sapesse che la moderazione e i ripensamenti necessari alla nostra epoca, in bilico sul baratro dell’ecocidio, hanno nella mobilità ciclistica e nel suo corollario urbanistico e trasportistico un vero alleato che sarebbe criminale non valorizzare fino in fondo.
D’altra parte sarebbe ingenuo stupirsi di questo tendenziale arretramento, del ritardo permanente sul binario della civiltà, della incapacità italiana di cogliere il nucleo della crisi contemporanea e di elaborare risposte forti e in grado di risvegliare la partecipazione popolare (come non pensare, per esempio, alla suggestione di una nuova sobrietà efficiente e intelligente, generatrice di benessere?).
Sarebbe ingenuo stupirsi, in un Paese che – al contrario – si fa governare, in politica e in economia, da chi, per esempio, di fronte all’attuale scenario di emergenza per l’intero ecosistema riduce gli incentivi alle energie rinnovabili, sovvenziona l’incenerimento dei rifiuti spacciando incredibilmente una combustione inquinante per una fonte sostenibile di elettricità e adesso vuole pure il ritorno all’incubo nucleare. A dispetto del referendum svoltosi in Italia nel 1987 (un anno dopo il disastro di Chernobyl), Berlusconi annuncia la costruzione di centrali (fra l’altro come se fossero appartamenti di Milano 3 e non impianti che richiedono decenni tra la decisione politica e l’operatività) e l’Enel, che con l’energia atomica fa già lauti affari all’estero, si dice prontamente attrezzata per l’avventura.
La reazione sociale è incredibilmente timida, come se tutti avessero rimosso Sindrome cinese ma anche le teste senza capelli dei poveri bimbi malati di Chernobyl. Quanto all’opposizione in Parlamento, secondo traduzioni ritenute attendibili, ha balbettato che, sì, si può fare, basta però parlarne tutti assieme.
In un Paese così è veramente troppo pretendere di poter andare in bicicletta.
Info: www.nonluoghi.org
