Potrà apparire una tesi stravagante, eppure c’è ragione di ritenere che la questione della mobilità ciclistica sia strettamente connessa con la crisi del modello economico e culturale dominante. Un modello, sia chiaro, che ha portato anche miglioramenti alle condizioni di vita degli esseri umani, ma che in alcuni casi registra effetti collaterali insostenibili. E soprattutto, un modello che noi tutti abbiamo interiorizzato, a livello individuale e collettivo, il che generalmente ci impedisce anche solo di immaginare un’alternativa seria e praticabile, una via riformista radicale che s’interroghi sulla gestione della complessità del reale, ma senza smarrire la tensione di fondo alla diminuzione della sofferenza umana e dell’aggressione all’ecosistema generate dall’ideologia del mercato nelle società occidentali (così come, in passato, dal produttivismo sovietico) e dai suoi emuli a ogni longidudine (la Cina è una bomba ecologica a orologeria). In questo contesto, la bicicletta è una straordinaria arma simbolica, lo spazio immaginario di un altrove possibile, ma anche uno strumento concreto e diffuso attorno al quale ripensare la mobilità individuale urbana e extraurbana catalizzando la partecipazione democratica di base nelle decisioni urbanistiche. Il potenziale umanizzante di queste prassi investirebbe giocoforza la sfera dei tempi e dei modi di vita e di lavoro innescando processi di revisione critica. Una comunità che si muove in bicicletta (o che coltiva il desiderio di farlo) è una comunità aperta, che esalta il contatto umano e la solidarietà di specie a scapito del paradigma della competizione toutcourt veicolato dai rètori della religione mercantile e della mercificazione dell’esistenza.
La bicicletta, integrata ai mezzi di trasporto pubblico e all’automobile privata (individuale o collettiva), è insieme uno strumento pragmatico per la soluzione di un’emergenza sanitaria e un catalizzatore culturale di riflessioni democratiche sull’essenza delle relazioni sociali ed economiche. Su queste ultime avrà anche un’influenza indiretta determinando adattamenti dei sistemi produttivi e commerciali al tipo di mobilità utilizzata dai lavoratori e dai consumatori.
Nel volgere piú immediato, va notato che le modalità attuali di trasporto delle persone e delle merci rivestono un ruolo di primo piano nella graduatoria delle linee di perdita ambientale, tanto che un po’ dappertutto si assiste a progetti per il recupero della vivibilità urbana e anche metropoli come Londra o Parigi sono corse ai ripari, la prima con iniziative per mettere al bando il traffico privato a motore nel centro città, la seconda studiando nuove forme di corsie privilegiate per i mezzi pubblici. In Italia, invece, si assiste alla tragicommedia di sporadici pseudoblocchi del traffico e di simili palliativi, nella vaghezza dei progetti politici e amministrativi attorno a temi così vicini alla pelle delle persone eppure così lontani dal dibattito nazionale.
Sostanzialmente, da noi, rimane un nontema la integrazione della bicicletta nel sistema dei trasporti, con i suoi effetti in termini di salute fisica e psichica, rapporti sociali, risparmio energetico e quindi economico per i singoli e per i gruppi. Eppure appare ormai diffusa la consapevolezza dei danni causati dal trasporto motorizzato, tanto piú da quello privato, e dei potenziali benefici alla salute e alla qualità della vita individuale e sociale che deriva o deriverebbe dall’uso della bicicletta e da una pianificazione delle reti viarie (e non solo) che ne tenga conto sistematicamente.
Sembra incontestabile che consentire alla gente di spostarsi in bicicletta darebbe pressoché immediati risultati positivi su diversi fronti e probabilmente, oggi, molte persone vorrebbero pedalare ma non sono messe nelle condizioni di farlo, perché uscire nel traffico sarebbe un potenziale suicidio, sia che si tratti di città sia di centri periferici che il cuore dell’urbe hanno come meta del quotidiano pendolarismo lavorativo. Per esempio, diminuirebbe subito la contaminazione dell’aria e con essa le malattie correlate, dalle bronchiti al cancro; calerebbero altre patologie connesse con la sedentarietà (quelle cardiovascolari, per esempio, ma non solo, dato che l’attività fisica regolare accresce anche le difese immunitarie e che la bicicletta, in molti casi, viene suggerita dai medici per combattere disturbi alle ginocchia o alla schiena).
Per la collettività, calerebbero le spese sanitarie e infrastrutturali (meno strade, svincoli, viadotti e altre cementificazioni); per l’individuo ci sarebbe meno da spendere per auto e carburanti, con conseguente liberazione di risorse economiche destinabili al tempo libero, alla cultura e al divertimento, nel quadro di una crescita della qualità della vita. Aumenterebbe la possibilità di un rapporto diretto con il territorio e con la natura; cambierebbe la percezione del tempo con un argine alla frenesia indotta dai ritmi imposti dal lavoro, dai mass media, dalla corsa alla produzione e al consumo; si accrescerebbero le occasioni di ripristinare la rete di relazioni sociali, occasionali e non, che si stanno perdendo nelle code automobilistiche per andare in ufficio e nella spesa fatta in centri acquisti sterminati, impersonali e anonimi.
Sono solo alcune, banali, trasformazioni riferibili a un’ipotesi di nuove opportunità di spostamento nella nostra vita quotidiana. Qualcuna è un riflesso diretto dell’uso della bicicletta e risulta facilmente quantificabile; altre possono esprimere in tutto o in parte la loro potenzialità a seconda degli aggiustamenti che sapranno favorire nelle organizzazioni umane. Per esempio, l’adattamento dei tempi di lavoro: in qualche caso andare in bici in ufficio o in fabbrica sarà piú veloce che farlo in auto, mentre in altre situazioni la pedalata potrebbe implicare una dilatazione oraria che, però, si può contenere con vari strumenti. A chi deve percorrere distanze mediolunghe per andare a lavoro saranno utili l’intermodalità bicitrenobus, infrastrutture specifiche come il bicilift (di cui riparleremo) per rendere piú abbordabili le salite, la ricontrattazione dell’orario (periodo unico, riduzioni) tenendo conto del contributo positivo globale e locale dato dall’uso della bicicletta.
Di questi tempi, in Italia, si rincorrono le emergenze per la qualità dell’aria alle quali si risponde con iniziative piú o meno estemporanee, certo in molti casi urgenti e inevitabili, come la chiusura al traffico a motore di porzioni di città che spesso, però, avviene senza controlli sulle trasgressioni e senza un contemporaneo potenziamento dei mezzi di trasporto pubblici.
Non c’è dubbio che ormai gran parte della gente è sempre di corsa, ha fretta, interiorizza il modello automobilistico/competitivo ed è pigra solo quando si tratta di usare le gambe. Capita, però, anche che il desiderio di spostarsi senza l’auto sia negato istituzionalmente: prima ti fanno acquistare la macchina perché è l’unico modo per andare al lavoro, poi un bel giorno ti lasciano a piedi senza darti un’alternativa concreta alle polveri sottili. Sul fronte della programmazione, il vuoto. Anni fa si pensò di affrontare questo dissesto con la rottamazione delle vecchie automobili agevolata da contributi statali; anche oggi si pensa di distribuire altri denari a chi acquista vetture meno inquinanti.
E i governi non dimenticano, naturalmente, la cementificazione del territorio: dopo aver invitato i cittadini a cambiare automobile (magari ad averne una per ogni membro del nucleo famigliare), creano le condizioni del loro utilizzo scorrevole, a colpi di viadotti, tunnel, bretelle, passanti…
Assente dall’agenda nazionale, fitta di roboanti celebrazioni dell’alta velocità e dei raddoppi autostradali, un ragionamento complessivo, serio e costruttivo, sulla questione mobilità intelligente, che è un po’ la croce di buona parte dell’Italia. Gli incentivi per motori meno inquinanti e le “grandi opere” sono la conferma di questo limite culturale prima ancora che politico: il paradigma dell’auto non viene messo in discussione, anzi. Il trasporto pubblico subisce l’assalto delle ricette neoliberiste e di una flessibilità del lavoro tradotta in precarietà contrattuale e aumento di produttività (con quali rischi per la sicurezza dei passeggeri?). La mobilità alternativa, quella sulle due ruote a pedali, non esiste come progetto di svolta: è relegata nei piani magmatici di qualche assessore volonteroso ma spesso boicottato dai suoi stessi colleghi. Eppure quante persone andrebbero a lavorare o a scuola in bicicletta, se solo potessero farlo all’interno di un percorso sicuro?
In Italia scarseggiano (per usare un eufemismo) i percorsi protetti destinati a integrarsi nella mobilità urbana ed extraurbana: le piste ciclabili da utilizzare negli spostamenti quotidiani per lasciare in garage la macchina o il motorino. Dovrebbe trattarsi di una rete che tocca ai punti nevralgici delle città, altro che i semiaborti raffazzonati presenti qua e là, che accompagnano il ciclista lungo un torrente o su un percorso alberato e poi lo abbandonano al primo grande incrocio che fagocita la ciclopista e scaraventa il malcapitato tra automobili e camion, proprio quando ha più bisogno di protezione. Mi è capitato di notare in diverse città italiane che le piste ciclabili, nei rari casi in cui sono degne di questo nome, vengono spesso inserite in modo incosciente nel traffico; in particolare, si ha scarsissima attenzione per i rischi derivanti dalle intersezioni con le strade che attraversano la ciclopista e l’investimento è in agguato. Chi deve andare a scuola o al lavoro dovrebbe avere il diritto di farlo anche a piedi o in bicicletta senza rischiare la vita. Perché i bimbi italiani, costretti nelle maglie iperprotettive di genitori comprensibilmente preoccupati del traffico, non possono andare a scuola da soli, in sicurezza e libertà, pedalando o camminando con gli amichetti?
Proprio i bambini, quando vengono presi in considerazione nella pianificazione urbanistica e viaria, sono alleati preziosi del processo di umanizzazione delle città. Lo dimostrano esperienze straniere ma anche italiane nelle quali si è deciso di coinvolgere nella formazione delle decisioni operative i più piccoli utenti dello spazio urbano. Il fenomeno sta prendendo piede e rappresenta un segnale incoraggiante in un panorama per lo piú deprimente. Nascono strumenti di consultazione reale come il consiglio comunale dei bambini (per esempio nella mia città, Belluno, che tuttavia ha ancora da raccogliere gran parte dei frutti di questa prassi) o altre iniziative di urbanistica partecipata.
La stessa Convenzione Onu sui diritti dell’infanzia (1989), firmata anche dall’Italia, sancisce il dovere per gli organi delle amministrazioni pubbliche di ascoltare, informare e coinvolgere i bambini nelle decisioni che li riguardano.
Osserva l’urbanista americano, da tempo in Italia, Raymond Lorenzo:
«In termini di “investimento sociale” si deve sottolineare che processi di coinvolgimento e di educazione alla progettualità (urbana e altre) facilitano lo sviluppo di cittadini più disposti e più capaci di partecipare in futuro alla gestione delle cose pubbliche (verso una Planning Society). Numerose ricerche in questo campo hanno dimostrato che il coinvolgimento dei bambini/ragazzi nella progettazione dello spazio urbano ha una forte valenza (e potenzialità) educativa per questi soggetti e per la società nel suo insieme. […]
L’esperienza dimostra che i bambini sono formidabili catalizzatori del coinvolgimento di altre fasce d’età, i bambini portano informazione e nozioni a casa. Alcuni progetti avviati con una singola classe scolastica, a volte, sono riusciti a stimolare la partecipazione dell’intera comunità locale. […]
Mi sembra che le evidenze dei progetti urbanistici compiuti con i bambini indichino che essi sono diversi da quelli elaborati tradizionalmente dagli esperti senza la partecipazione. Oserò dire che sono migliori piú ecosostenibili, piú semplici, e più sensibili ai bisogni degli utenti tutti eccetera. Le ragioni di questo divario progettuale, è chiaro, non sono da imputare soltanto alla natura dei bambini, ma, soprattutto, alle metodologie con loro applicate.
Grazie alle fatiche di studiosi, educatori, associazioni, politici, genitori e singoli cittadini, si diffonde la consapevolezza della necessità di investire delle scelte urbanistiche anche e soprattutto chi ne dovrà affrontare le conseguenze. Rianimare la partecipazione sociale in un’epoca che tende a deresponsabilizzare tutti enfatizzando le virtù della delega (dal professionismo politico ad altre sfere della vita) è un risultato che ha del miracoloso tanto quanto riuscire a scalfire il muro di gomma col quale non pochi esperti e burocrati della cementificazione urbana tendono a difendere le loro mal riposte prerogative.
In un breve ma tagliente pamphlet Brian Martin scrive: «Gli esperti nella costruzione di centrali nucleari non sono particolarmente qualificati a giudicare quale debba essere la politica energetica di un Paese».
Lo stesso si può dire, con varie sfumature, per la mobilità e l’urbanistica, tuttavia, la colonizzazione del territorio a colpi di piani della viabilità cui assistiamo disarmati suggerisce che il potere degli esperti d’asfalto è ancora ben insediato nei centri decisionali italiani.
* Tratto dal libro “Bicirazia. pedalare per la libertà” – www.bicicrazia.it
